Page 225 - 公路桥梁工程与隧道施工

第六章 高速公路隧道施工全过程风险动态分析与反馈设计方法研究

开挖，洞口设计如图 6-21 所示。

图 6-21 八大岩隧道进洞口处理

评价体系可以得到此时隧道开挖的风险指数达到 29.6，属于中等风险状况，应注
意加强支护，结合现场情况，尤其是开挖面围岩状况，原设计的管棚进洞施工方案不
能实现进洞，且存在很大的安全隐患。最终进行如下变更：①由于在碎石土中钻孔不
能成形，原设计普通钢管式管棚无法施工，改为自进式管棚施工。②为保证管棚注浆

固化整体效果，管棚注浆管间距由原设计的 40cm 调整为 35cm；原设计采用 1 ∶ 1 水
泥浆，变更为水泥浆和水玻璃双液注浆，水泥浆和水玻璃体积比为 1 ∶ 0.5，水玻璃
浓度为 35 波美度，现场注浆如图 6-22 所示。③为确保安全，加强钢支护，支护型钢

由原设计 60cm 一榀调整到 50cm 一榀。更改原设计方案之后，八大岩隧道左线顺利
实现进洞，开挖过程中并未出现安全事故。
（二）石猴岭隧道
第一，保阜高速石猴岭隧道右线于 2007 年 7 月开挖，在开挖过程中同步进行监

控量测，至 2007 年 9 月，已开挖至明暗洞交界处，但此时通过动态风险模型得到开
挖风险指数较大，开挖风险较高，2007 年 9 月石猴岭隧道右线进口隧道开挖动态风险
指数如图 6-23 所示。其中在 9 月 25 日附近，风险指数达到最大，风险等级达到了较

高风险，按照动态风险指数模型，应停止施工，修正支护措施。根据现场情况判断，
主要是因为该开挖段山体位于一处断层上，断层与基岩之间为斜切状结构延伸至开挖

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